کاهش ۵ تا ۱۲ میلیونی قیمت خودرو های داخلی در بازار

? سعید موتمنی، رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو:
همچنان قیمت‌های انواع خودرو کاذب بوده و مردم نباید تحت تاثیر قیمت‌ها قرار بگیرند. در حال حاضر قیمت انواع خودروها ۵ تا ۱۲ میلیون تومان کاهش یافته است. با آغاز مرحله جدید فروش فوری خودروها توسط شرکت‌های خودروساز روند افزایش قیمت‌ها در بازار خودرو کاهش پیدا خواهد کرد.

تصاویر رسمی مازراتی MC20 مدل 2021 پیش از رونمایی رسمی این ابرخودرو بر روی اینترنت قرار گرفت. تاکنون تصاویر مخفیانه و یا غیررسمی بسیاری از MC20 منتشر شده که البته زوایای کلی برند آن را نشان می دهند اما این بار تصاویر جدید به صورت رسمی و با جزئیات تقریبا بیشتری در دسترس علاقمندان قرار گرفته اند. با این وجود مازراتی جزئیات فنی بسیار اندکی را در مورد MC20 منتشر کرده و تنها می دانیم که این ابرخودرو دارای یک موتور V6 توربو دوقلوی جدید به توان 447 کیلووات است که نیروی تولیدیش را از طریق جعبه دنده هشت سرعته اتوماتیک کلاچ دوقلو به محور عقب منتقل می کند. اگرچه تنها نمونه کوپه این خودرو در تصاویر معرفی شده ولی گمان می رود که نسخه کروک آن نیز تولید گردد. تصاویر جدید MC20 بر روی صفحه اینستاگرامی Car Design منتشر شده و برای دریافت اطلاعات فنی، عملکردی و قیمت گذاری آن بایستی منتظر رونمایی رسمی آن توسط شرکت تولید کننده باشیم.

به اطلاع کلیه مشتریان محترم و نمایندگی هاي مجاز می رساند شرکت ایران خودرو در راستاي پاسخ به نیاز بازار خودرو مرحله سوم طرح فروش فوق العاده محصولات خود را اجرا خواهد نمود. متقاضیانی که در طرح هاي قبلی انتخاب نشده اند می توانند در این طرح با شرایط ذیل بدون نیاز به دریافت مجدد کد کاربري و کلمه عبور ثبت نام نمایند. در این طرح قیمت قطعی بوده و موعد تحویل خودروها حداکثر 3 ماهه خواهد بود.
تاریخ و نحوه ثبت نام: طــرح فــروش فــوق العــاده(3 مــاهه) مــحصـــولات ایــران خــودرو مــطـاب ـق جــدول ذیــل از روز پنجشنبه 20 شهریور 99 شروع و تا ساعت 14 روز یکشنبه 23 شهریور 99 ادامه خواهد داشت. حداکثر 3 روز کاري پس از پایان ثبت نام، قرعه کشی برگزار و اسامی منتخبان اعلام خواهد گردید. مطابق با بخشنامه شماره 4249 دریافت کد کاربري و کلمه عبور قبل از ثبت نام در سایت فروش اینترنتی از الزامات ثبت نام می باشد. لذا بدیهی است در صورت عدم دریافت کد کاربري و کلمه عبور،امکان ثبت نام میسر نخواهد بود. شرایط عمومی بخشنامه: 1 .به هر کد ملی فقط یک دستگاه خودرو تعلق می گیرد. 2 .متقاضی ملزم به ارائه گواهینامه رانندگی خودرو (حداقل پایه سوم) می باشد. 3 .حداقل فاصله از آخرین خرید (ثبت نام یا تحویل خودرو) در شرکت هاي ایران خودرو و سایپا 48ماه می باشد. 4 .امکان صلح و نقل و انتقال خودرو حتی به صورت وکالتى مطابق با مصوبات کمیته خودرو وجود ندارد. 5 .متقاضی باید در هنگام ثبت نام، شماره حساب (شماره شبا) مربوط به خود را معرفی نماید و لازم است از کارت هاي بانکی به نام خود براي واریز وجه استفاده نماید. همچنین شماره تلفن همراه معرفی شده باید به نام خود متقاضی باشد. 6 .ثبت نام براي مشتریان حقوقی میسر نخواهد بود. 7 .کد نمایندگی که در مرحله دوم و در زمان واریز وجه دوم توسط متقاضی انتخاب می گردد، می بایست با آدرس و کد پستی متقاضی در یک استان باشد. 8 .انتخاب شدگان در طرح هاي قرعه کشی قبلی امکان شرکت در این طرح فروش را نخواهند داشت. 9 .انتقال حقوق ناشی از انتخاب شدن در قرعه کشی به اشخاص ثالث ممنوع است. 10 .گارانتی خودرو پس از 3 ماه از زمان تحویل در صورت عدم مراجعه به نمایندگی براي دریافت سرویس اولیه باطل می گردد و در مراجعه به نمایندگی کارکرد حداقل 1000 کیلومتري خودرو نیز الزامی است. 11 .سند و فاکتور فروش خودرو تا پایان مدت یک ساله رهن، نزد شرکت ایران خودرو باقى خواهد ماند و پس از تسویه حساب مشترى و فک رهن تحویل مشتریان گرامى خواهد گردید. نکته1 :براي متقاضی داراي پلاك فعال انتظامی (نصب برروي خودرو) امکان ثبت نام میسر نخواهد بود. نکته2 :کسانی که فاقد گواهینامه رانندگی خودرو (حداقل پایه سوم) و یا داراي پلاك انتظامی فعال باشند و در این طرح ثبت نام نمایند،ضمن کان لم یکن تلقی شدن ثبت نام تا 3 سال امکان ثبت نام درکلیه طرح هاي فروش آتی محصولات شرکت ایران خودرو را نخواهند داشت .

زوتی تی 700 یکی از برندهای خودرویی چین است که دو محصول آن با نام های آریو اس300 و کوپا تی210 در بازار ایران حضور دارند. زوتی که جز جوانترین خودروسازان چینی محسوب می شود در ارائه محصولات خود توجه ویژه ای به طراحی بروز(هر چند از نوع کپی) و کیفیت برتر(در مقایسه با دیگر چینی ها) نشان داده است. اما در ادامه سراغ T700 می رویم که یکی از جدیدترین های زوتی است و با قیمت 16896 دلار در بازار چین ارائه می شود. این شاسی بلند میان سایز در قسمت دماغه طراحی ساده اما قابل قبولی را ارائه می دهد که بازهم این طراحی را نمی توان رویکردی اختصاصی برای زوتی دانست.

در نمای عقب نیز چراغ های اصلی ذهن مخاطب را به سمت محصولات جدید جگوار می برد اما به هر ترتیب حاصل کار ترکیب زیبایی است که در تصاویر مشاهده می کنید. از منظر ابعاد تی700 برابر با 4748 میلیمتر در طول، 1933 میلیمتر در عرض و 1680 میلیمتر در ارتفاع توسعه یافته است. فاصله بین محورها نیز برابر با 2850 میلیمتر است. با یک آنالیز ساده می توان دریافت که طراحان زوتی در تقسیم اعداد بین قسمت های مختلف بسیار خوب عمل کرده اند و این موردی است که معمولا از محصولات چینی ارزان قیمت انتظار نمی رود!

خروجی های کرومی اگزوز در نمای عقب نمایشی هستند. کابین زوتی تی700 یک محیط باکیفیت را پیش روی مخاطب قرار می دهد که فناورانه های آن بویژه نمایشگر تبلتی بزرگ 10 اینچی در مرکز کنسول بر جذابیت آن افزوده است.

فرمان با دکمه های کنترلی طراحی شبیه به فرمان ماستنگ دارد و بخش های کرومی آنرا زیباتر هم کرده است. از امکانات استاندارد تی700 باید به ترمز اضطراری، استارت دکمه ای، رادار عقب، نمایشگر میزان باد لاستیک ها، ای بی اس و ایی بی دیی، دستیار حرکت در سربالایی، نوربالای تطبیقی، کروز کنترل تطبیقی، سامانه پایداری الکترونیکی و ... اشاره کرد.

سانروف مونوروف برقی، رکاب برقی، نشانگر آمپر کاملا دیجیتال، ورود بدون کلید، ریموت استارت، درب صندوق برقی، صندلی های برقی ردیف جلو، گرم کن و تهویه صندلی ردیف عقب و جلو، گرم کن آینه ها، سنسور باران و ... از دیگر آپشن های تی700 است.
در بخش پیشرانه اطلاعات رسمی در دست نیست اما با توجه به سابقه زوتی در شاسی بلندهای قبلی می توان پیش بینی کرد که تی700 از پیشرانه 1.8 و 2.0 لیتری مجهز به توروبوشارژ استفاده خواهد کرد. میزان خروجی این موتورها به ترتیب 174 و 187 اسب بخار است. نمونه 1.8 لیتری با جعبه دنده 6 سرعته دوکلاچه و نمونه 2 لیتری با جعبه دنده 8 سرعته اتوماتیک هماهنگ می شود. ظرفیت باک این خودرو 64 لیتر است.

داچیا پیش از معرفی کامل نسل جدید مدل‌های ساندرو و لوگان در ۲۹ سپتامبر، نخستین تصاویر رسمی از این خودروها را منتشر کرده است. نسل سوم ساندرو از طراحی بیرونی تکاملی بهره می‌برد که دی‌لایت‌های Y شکل LED مدرن و چراغ‌های عقب LED با همین طرح از ویژگی‌های آن است. نسل جدید این هاچ‌بک ارزان‌قیمت نسبت به نسل قبلی از شیشهٔ جلوی شیب‌دارتر، خط سقف پایین‌تر و فاصلهٔ عرضی بیشتر چرخ‌ها برخوردار است. همچنین به گفتهٔ داچیا، علیرغم اینکه فاصلهٔ نسل جدید لوگان و ساندرو از سطح زمین تغییری نکرده اما خودروها احساس پایین‌تری دارند.

مثل گذشته، نسخهٔ کراس ساندرو هم با نام استپ‌وی ارائه می‌شود که از ویژگی‌هایی مثل ریل‌های روی سقف، سپرهای منحصربه‌فرد و روکش‌های پلاستیکی روی بدنه سود می‌برد تا ظاهری خشن و کراس‌اوور مانند پیدا کند. علاوه بر این، برای استپ‌وی جدید کاپوت اختصاصی هم طراحی شده که برآمده‌تر بوده و خطوط بیشتری روی آن کار شده است. عضو سدان این خانواده یعنی لوگان هم از همان تغییرات طراحی برادر هاچ‌بکش سود می‌برد و حالا بسیار مدرن‌تر از نسلی شده که ما در ایران می‌بینیم

داچیا فعلاً از داخل نسل جدید محصولاتش تصویری منتشر نکرده اما به لطف تصاویر جاسوسی قبلی میدانیم که داشبورد کاملاً جدیدی با نمایشگر شناور سیستم اطلاعاتی-سرگرمی و غربیلک فرمان چندمنظورهٔ جدید برای آن‌ها طراحی شده است. بزرگ‌ترین تغییر این خودروهای اقتصادی اما در زیر پوست آن‌ها صورت گرفته چراکه نسل جدید لوگان و ساندرو روی پلت‌فرم CMF-B ساخته شده‌اند که با مدل‌های کلیو و کپچر مشترک است. این پلت‌فرم مدرن علاوه بر پیشرانه‌های معمول بنزینی و دیزلی، امکان ارائهٔ موتورهای هیبریدی را هم برای خودروهای داچیا فراهم می‌کند. برای کسب اطلاعت بیشتر در مورد لوگان و ساندروی جدید باید تا ۲۹ سپتامبر (۸ مهر) منتظر بمانیم

بازار خرید و فروش خودرو رکورد جدیدی را ثبت و افزایش قیمتها در آن به 30 میلیون تومان در انواع خودروهای داخلی و مونتاژ رسیده است. این درحالیست که وزارت صنعت همچنان سکوت کرده و نظاره گر بازار است. بازار خرید و فروش خودرو امروز نسبت به روز گذشته با رشد بیشتر قیمت ها روبرو شده است. به نحوی که قیمت خودرو به صورت ساعتی در حال تغییر است و هیچ مسئول و یا واحد نظارتی پاسخگوی به هم ریختگی بازار خودرو نیست. شک افزایش قیمتها برای فروشندگان خودرو نیز علامت سوال بسیاری دارد که هنوز هیچ مسئولی پاسخی برای آن ندارد جالب اینجاست هیچ معاملاتی در بازار صورت نمی گیرد اما روند افزایش قیمتها همچنان ادامه دارد. افرادی که خواستار فروش خودروهای خود بودند به تاسی از آگهی های اغوا کننده فضای مجازی رقم های نجومی را برای خودروهای خود اعلام می کنند این درحالی است که خریداری در بازار نیست و فقط فروشندگان با افزایش قیمتها بازار را به هم ریخته تر از روز گذشته می کنند. نکته قابل توجه سکوت وزارت صنعت در جولان افزایش قیمتها در بازار خودرو است هنوز هیچ مرجعی از وزارت صنعت دلایل افزایش قیمت خودرو را در بازار اعلام نکرده است و این موضوع عاملی شده تا دلالان و واسطه گران به اقدامات خود ادامه داده و همچنان قیمتهای مختلفی را برای انواع خودروها اعلام می کنند. سهیل معمارباشی مدیرکل صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت میگوید: در حال حاضر حدود ۸۰ درصد خودروهای تحویلی توسط خودروسازان، تعهدات
معوق این شرکت‌ها است. اتفاقاتی که در بازار خودرو می‌افتد تابعی از شرایط عرضه خودرو نیست و از شرایط فعلی اقتصاد کلان کشور پیروی می‌کند. در بازار خودرو، سمند ال ایکس با افزایش سه میلیون تومانی با قیمت 173 میلیون تومان، سمند سورن با افزایش 4 میلیون تومانی با قیمت 216 میلیون تومان، پژو 405 با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 174 میلیون تومان، پژو 206 تیپ 2 با افزایش 5 میلیون تومانی با قیمت 188 میلیون تومان، پژو 206 تیپ 5 با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 233 میلیون تومان، پژو 206v8 با افزایش 15 میلیون تومانی با قیمت 230 میلیون تومان، رانا با افزایش 8 میلیون تومانی با قیمت 192 میلیون تومان و هایما اس7 با افزایش 30 میلیون تومانی با قیمت 670 میلیون تومان در بازار به ثبت رسید است. همچنین پژو 207‌i دستی با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 275 میلیون تومان، پژو 207i اتوماتیک با افزایش 15 میلیون تومانی با قیمت 390 میلیون تومان، دنا با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 260 میلیون تومان، دنا پلاس با افزایش 5 میلیون تومانی با قیمت 289 میلیون تومان، پراید 111 با افزایش 6 میلیون تومانی با قیمت 110 میلیون تومان، پراید 131 با افزایش 4 میلیون تومانی با قیمت 95 میلیون تومان، پراید 132 با افزایش 3 میلیون تومانی با قیمت 99 میلیون تومان، تیبا2 با افزایش 8 میلیون تومانی با قیمت 132 میلیون تومان، تیبا صندوقدار با افزایش 5 میلیون تومانی با قیمت 118 میلیون تومان، ساینا با افزایش 81 میلیون تومانی با قیمت 133 میلیون تومان، سراتو با افزایش 35 میلیون تومانی با قیمت 700 میلیون تومان به فروش می رسد.

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در مراسم تحویل نخستین سری محصول دناپلاس توربوشارژ اتوماتیک به مشتریان، گفت: تولید این محصول بی رقیب، دستاورد و گام بزرگ رو به جلو در صنعت خودروسازی به حساب می آید. بهبودهای ۲۰ گانه در دناپلاس توربوشارژ اتوماتیک فرشاد مقیمی از عرضه نسخه های جدیدتر و به روزتر دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک در آینده خبر داد و با اشاره به بهبودهای صورت گرفته در دناپلاس اتوماتیک نسبت به نوع دستی آن خاطرنشان کرد: در دنا پلاس توربو اتوماتیک، ۲۰ تغییر و بهبود قابل توجه اعمال شده که در مجموع سبب رضایت بیشتر مشتریان از رانندگی و فرمان پذیری خودرو خواهد شد. وی ضمن عذرخواهی از مشتریان بابت تاخیر ناشی از موانع بیرون از ایران خودرو در تحویل این محصول، طراحی و تولید دناپلاس اتوماتیک را حاصل توانمندی و ظرفیت های متخصصان و مهندسان ایران خودرو خواند. مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو تصریح کرد: با وجود همه سختی ها و مسایل و مشکلات موجود در صنعت خودروسازی کشور، توانستیم از ابتدای امسال تاکنون، بیش از ۲۰۴ هزار دستگاه خودرو تولید کنیم که نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۴۰ درصدی را به ثبت رسانده ایم. مقیمی هم چنین از کاهش میزان تعهدات معوق این خودروساز خبر داد و تصریح کرد: موفق شدیم تا تعداد ۲۰۰ هزار دستگاه تعهد معوق سال گذشته را به ۳۰ هزار دستگاه کاهش دهیم و با همین آهنگ، ظرف مدت کوتاهی تعهدات معوق خودروهایی که در حال حاضر امکان تولید آن ها وجود دارد را به صفر خواهیم رساند. مقیمی با بیان اینکه اگر به توان داخل اعتماد شود، موجب خلق اتفاقات بهتری در صنعت کشور خواهد شد، ابزار امیدواری کرد که رضایت استفاده از خودروی دنا پلاس توربو اتوماتیک، نارضایتی های حاصل از دیرکرد در تحویل این خودرو را که محصول بی رقیب داخلی است، جبران کند.
تحویل خودرو در منزل مشتریان، ابتکار ایران خودرو در افزایش رضایت مشتریان محسن ناقدی، قائم مقام مدیرعامل در بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش ایران خودرو نیز با بیان اینکه مراسم تحویل نمادین، شروعی برای ارسال خودروهای دنا پلاس به تمام مشتریان خواهد بود، گفت: این خودرو، نماد افتخار است برای اینکه بابت توان و ظرفیت مهندسی و عملیاتی که در کشور وجود دارد به خود ببالیم. وی با بیان اینکه خودروی دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک در کلاس C بهترین خودروی موجود در ایران است، خطاب به مشتریان این محصول گفت: به محض استفاده از این خودرو، کیفیت و لذت رانندگی با این محصول را لمس خواهید کرد. وی با اشاره به همکاری ایران خودرو و امداد خودرو در راستای امکان جدید تحویل خودرو به مشتریان، اظهار کرد: بر اساس این امکان که برای نخستین بار است توسط ایران خودرو صورت می گیرد، خودروی خریداری شده توسط امداد خودرو و با استفاده از خودرو بر، در منزل به مشتریان تحویل داده می شود. اجرای این طرح از شهر تهران آغاز خواهد شد. گفتنی است، در انتهای این نشست، طی مراسمی، توسط مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو کلید هریک از خودروها به مشتریان تحویل داده شد.

۱- عدم وجود/پایبندی به نقشه راه توسعه صنعت خودرو کشور: در کشور ما سیاست‌های کلان با تغییر دولت‌ها تغییر اساسی می‌کند. اگر چه نقشه راه توسعه صنعت کشور مدتهاست توسط وزارتخانه و با اهداف خود و بدون در نظر گرفتن منافع و نظرات تولیدکنندگان بخش خصوصی و واردکنندگان خودرو تدوین شده است اما با گذشت تقریبا ده سال از تدوین آن، مشاهده می‌گردد هیچ یک از بندهای آن حتی به انتهای مسیر نزدیک نشده است تا دل خوش از استمرار برنامه وجود داشته باشیم. البته اگر از مدیران اجرایی بپرسیم، قاعدتاً به عنوان اصلی‌ترین دلیل به شرایط تحریمی اشاره خواهند داشت. اما مگر تحریم در کشور ما پدیده‌ای نوظهور است که بخواهیم به آن متکی باشیم. در صفحه شطرنج، بازیگر حرفه‌ای آن است که تمامی جوانب را در نظر بگیرد نه فقط منافع لحظه‌ای خود را. نیاز است که دولت مجددا با اخذ نظرات از همه اقشار و بدنه کارشناسی دخیل ذینفع نسبت به تدوین مجدد این نقشه راه همت نماید.

۲- مالکیت دولتی: در همه کشورها دولت‌ها در نقش سیاست‌گذار کلی صنعت اعمال نظر کرده و نظارگر هستند و نه مجری. اما در کشور ما، مدیرکل خودرویی کشور می‌تواند به نمایندگی از دولت در صندلی هیات مدیره‌ یکی از شرکت‌های خودروسازی کشور قرار گیرد و به نفع خودروسازان داخلی برای کلان صنعت خودرو تصمیم‌سازی کند و نه تنها دو شغله بودن ایشان مورد سوال قرار نگیرد که کسی نپرسد پس تضاد منافع در کجای این معادله قرار می‌گیرد؟ اگر دستور به خصوصی‌سازی سازمان‌های دولتی است چرا دولت‌ها سالیان سال است که حاضر نیستند از سهام خود در این دو خودروساز بزرگ دست بردارند تا برای یک بار هم که شده تکلیف این دو خودروساز مشخص گردد؟ به طور مشخص اگر بخواهیم از بزرگترین عوامل تاثیر‌گذار در این آشفته‌بازار نام ببریم این مورد بعنوان یکی از عوامل اصلی شناخته خواهد شد.

۳- عدم وجود چابکی در خودروسازان: به دلیل گستردگی غیر ضرور و سرمایه‌گذاری‌های فاقد توجیه در عرصه‌های مختلف توسط دو خودروساز دولتی، اموال و دارایی‌های سهامداران در معرض خطر قرار گرفته و همچنین توانایی تطبیق و پاسخگویی سریع به تغییرات از خودروسازان سلب شده است.

۴- تعدد مراجع تصمیم‌گیر: اگر بخواهیم تمامی مراجع دولتی که بر صنعت خودرو تاثیر می‌گذارند را نام ببریم می‌توان به چنین سیاهه‌ای برسیم: مجلس شورای اسلامی، هیات دولت، وزیر صمت، مدیرکل حمل و نقل و صنایع خودرویی وزارت صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع، شورای رقابت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان ملی استاندارد ایران، پلیس راهنمایی و رانندگی، شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، سازمان محیط زیست، قوه قضاییه و سازمان بازرسی کل کشور (که هرکدام از این عناوین در بخش‌های کوچکتر نیز خود را ذی‌مدخل در موضوع می‌دانند) و در کنار همه این‌ها می‌توان به لیستی از شرکت‌های غیر دولتی نیز استناد کرد که هر یک خود را مدعی بهبود و تاثیرگذاری در این صنعت می‌دانند. برخی از این شرکت‌های دولتی حتی در دو زمین بازی می‌کنند و معلوم نیست که نمایندگی چه قشری از جامعه را به دوش می‌کشند مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که گاهی به نمایندگی از مصرف‌کننده به جان تولید‌کننده می‌افتد و گاهی هم به نمایندگی از تولیدکننده پاسخ‌گوی مصرف‌کنندگان نیز نمی‌باشد. در بسیاری از مواقع منافع سازمان‌های حاکمیتی طوری اقتضا می‌کند که برخی از این سازمان‌ها را رودروی یکدیگر قرار می‌دهد و آنگاه شاهد خواهیم بود که یک شرکت واردکننده خودرویی برای اخذ تاییدیه‌ها چه تلاش‌های بی‌وقفه‌ای را باید در کارنامه خود ثبت نماید. به طور مشخص می‌توان به قانون یورو ۵ اشاره کرد که اگر چه فوندانسیون اجرایی این قانون هیچگاه در کشور ایجاد نشد، اما از زمان ابلاغ همه شرکت‌های خودرویی را به چاره‌اندیشی واداشته که چگونه از پس این قانونی که حتی یک دستگاه تست آن در کشور موجود نیست برآیند. قطعا کارکنان آن شرکت‌های دولتی در تعجب از تصمیم‌های مدیران خود بودند که با چه حجمی از محدودنگری روبرو هستند. نمونه‌های بیشماری دیگری می‌توان به این سیاهه اضافه کرد مانند تصمیم‌گیران استاندارد خودرو که اگر چه متولی اصلی آن لزوما باید موسسه استاندارد باشد،‌ اما سازمان‌های موازی دیگری در این امر دخیل می‌باشند.

۵- مدیران بی‌تجربه و ناکارآمد: صنعت خودرو از نخستین فرآیند آن یعنی ایده‌پردازی تولید تا انتهایی‌ترین فرآیند آن یعنی خدمات پس از فروش، از علمی‌ترین اصول بهره می‌برد و همین موضوع و گستره خدمات و طیف مشتریانش فاصله آنرا با سایر صنایع د افزایش می‌دهد. اما متاسفانه همیشه شاهد این بوده‌ایم که در این صنعت افرادی بعنوان تصمیم‌گیران اصلی در این حوزه وارد شده‌اند که کمترین اطلاعی از رسیاست‌های اعمال شده چندگانه که هر یک تاثیرات متضادی را در صنعت خودرو باعث شده است به دلیل این است که مدیران ارشد این حوزه از الفبای کسب و کاری این صنعت مطلع نیستند. اینکه عده‌ای معتقدند که روند قیمت‌گذاری در این حوزه باید آزاد شود و عده‌ای دیگر معتقد به حضور مستمر شورای رقابت، سازمان حمایت و غیره هستند یعنی اینکه تصمیم واحدی در کشور و بالاخص در این صنعت وجود ندارد و این یعنی یک سری افراد حرفه‌ای در مقابل یک سری افراد غیرحرفه‌ای قرار دارند.

۶- سازمان‌های غیرپاسخگو: در همه جای دنیا نه تنها مدیران شرکت‌های خصوصی مورد نظارت دستگاه‌های قضایی هستند که حتی مدیران دولتی نیز در مقابل تصمیمات خود باید پاسخگو باشند. اما به نظر می‌آید این امر در کشور ما در مورد مدیران دولتی مغفول مانده است یا حتی اگر به آن توجهی می‌شود اما در مقابل افکار عمومی به نمایش در نمی‌آید. بارها مشاهده شده است نه تنها مدیران عالی سازمان‌های دولتی حتی مقام‌های ارشد کشوری با تصمیم‌های نامناسب و لحظه‌ای خود باعث ورود ضرر به این صنعت شده‌ که موجب گردید بعدا این تصمیم توسط خودشان یا نفرات بعدی اصلاح شود. اما نه تنها هیچ برخورد قهری با تصمیمات غیرمسئولانه ایشان گرفته نشده است که حتی ایشان در جای دیگر و سمتی دیگر مشغول به کار شده‌اند. نظارت بر عملکرد مدیران ارشد و برخوردهای قضایی باعث افزایش مسئولیت‌پذیری افراد مسئول خواهد شد.

۷- دو قطبی‌سازی جامعه از طریق ایجاد تبعیض: رفتارهای مسئولان تاکنون به ترتیبی بوده است که مخالفان تولید خودرو در کشور را که عمدتا کارشناسان حرفه‌ای این صنعت می‌باشند را به مثابه دشمنان منافع ملی قلمداد می‌کنند. اگر چه اهمیت تولید داخلی بر همگان واضح و مبرهن است و نمی‌توان فردی را یافت که مخالف توسعه تولید داخلی باشد، اما موضوع اصلی این مخالفان این است که ارزش افزوده صنعت خودرویی کشور ایران در هیچ مقطع زمانی مونتاژ صرف و محدود خودرو نبوده است و بلکه تولید در مقیاس‌های جهانی است که می‌تواند موجب توسعه صنعت خودرو کشور شود. در مقطعی قرار بود ایران بعنوان بزرگترین تولیدکننده قطعات خودرو در نقش صادر کننده و هاب اصلی تامین قطعات خودرویی در منطقه شناخته شود، اما متاسفانه رفتارهای مدیران تصمیم‌ساز خودرویی در کشور به گونه‌ای رقم خورد که نه تنها در صنعت خودرو رشد نیافتیم که حتی با واگذاری این بخش از صنعت به کشورهای ترکیه و چین بعنوان بزرگترین واردکننده قطعات خودرویی تبدیل شدیم. اگر بجای هزینه‌کرد در تولید خودروهای بی‌کیفیت در تولید قطعات یدکی خودرو سرمایه‌گذاری می‌کردیم اکنون نه تنها نباید نگران خروج ارز از کشور می‌بودیم که حتی بعنوان واحدهای ارز‌آور در کشور موجب منافع چندانی برای کشور می‌شدیم و چه بسا که شرکت‌های خودروسازی خارجی به دلیل وابستگی به شرکت‌های تولیدکننده قطعات ما، در مقابل تحریم‌ها سرسختی بیشتری نشان می‌دادند. کارشناسان حوزه صنعت خودرو به کرات این موضوع را به مدیران دولتی گوشزد کرده اما دولتیان به بهانه اینکه این کارشناسان با ترویج فرهنگ واردات خودرو سعی در توسعه تجمل‌گرایی دارند، حتی از ابراز بیان این افراد جلوگیری کردند. یقیناً اگر آن موقع این توصیه‌ها جدی دیده و شنیده می‌شد، شاید شاهد این حجم ازمشکلات نبودیم.

۸- انجمن‌های خودرویی و قطعه‌ساز: اگر چه انجمن‌ها اصولاً برمبنای حمایت از اعضا خود بوجود می‌آيند اما این نافی این نمی‌باشد که هر یک از اعضا - که در اینجا شرکت‌های خودرویی و شرکت‌های قطعه‌ساز هستند – ملزم به تامین نظر و رضایت مشتریان خود می‌باشند. بازار تقریبا انحصاری خودرو موجب شده است که برای زنجیره تامین این شرکت‌ها این توهم پیش‌آید که تا سالیان سال نان ایشان با عرضه محصولات خارج از رده و قدیمی در روغن است و چه بهتر از شرایط تحریمی که شرکای خارجی نیز بر عملکرد محصولات ایشان نظارت ندارد و به بهانه تحریم‌ها می‌توانند با کمترین‌ هزینه به فروش سابق خود بپردازند. در اینجا انجمن‌ها بجای نظارت بر عملکرد اعضای خود، به حمایت بی‌چون و چرا پرداخته و حتی مدافع افزایش قیمت خودرو، مدافع کاهش عرضه محصولات، عدم ارتقای کیفی محصولات و غیره خواهند شد. و اگر از ایشان در مورد ریخت‌ و پاش‌های برخی از اعضا سوال پرسیده می‌شود،‌ آنگاه وقیحانه و به دور از فضای فنی و کارشناسی با توهین و ادبیات سخیف در برنامه زنده تلویزیونی سعی در خاموش کردن صدای منتقدان خود را دارند. از سوی دیگر به نظر می‌رسد این انجمن‌ها نه تنها مدافع حقوق مردم نیستند بلکه مدافع حقوق هم صنفی‌های خود نیز نبوده و در سال‌های اخیر صرفاً به سخنگویی و دفاع از خودروسازان بدل شده‌اند و این زنگ خطری برای قوت بخشیده شدن به فضای رانت و انحصار است، چرا که علناً چند صدایی در صنعت خودرو خاموش شده و صرفا صدای مدافعان از تریبون‌های مختلف شنیده می‌شود.آیندهای اجرایی آن نداشته‌اند.

۹- ساختار سهامداری خطرناک: همانطور که در آخرین گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم شورای اسلامی از صنعت خودرو نیز به درستی اشاره شد، بزرگترین آفت صنعت خودروی داخلی ساختار سهامداری تودرتوی این شرکت‌هاست که اجازه نظارت و بازرسی درست از عملکرد واقعی این شرکت‌ها را نمی‌دهد. آقای حسن روحانی - رییس جمهوری - در سال ابتدایی دولت یازدهم بر خصوصی سازی کامل صنعت خودرو تاکید داشتند، ولی اکنون که هفت سال از آن صحبت‌ها گذشته، نه تنها اصلاح اساسی ساختار سهامداری در این شرکت‌ها صورت نگرفته بلکه شاهد هستیم که مدیران عامل این شرکت‌ها رسما از دل وزارت صنعت، معدن و تجارت بیرون می‌آیند. اگر واقعا عزمی برای خصوصی‌سازی این شرکت‌ها وجود دارد، لازم است تمامی سهام این شرکت‌ها بصورت خرد در بورس به فروش برسد تا به طور واقعی مشخص شود این ساختار پیچیده سهامداری چه آسیب بزرگی به بدنه این شرکت‌ها وارد کرده است.

۱۰- خودروساز در مقابل واردکننده: واردکنندگان جوجه اردک زشت این صنعت می‌باشند چرا که هم تجار این بازار و هم مصرف‌کنندگان دارای منابع مالی هستند که متوسط جامعه از آن برخوردار نیستند. اما این جوجه اردک زشت صنعت، علی‌رغم اینکه حجم عملیاتش هیچگاه از ۵٪ تولید کشور بالاتر نرفته است اما همیشه در معرض بدترین برخوردها بوده است. سخت‌گیرانه‌ترین استانداردهای کیفی تولید خودرو را می‌بایست خودروهای وارداتی پاس نمایند ولی ایراد ندارد که تعداد ستاره‌های تست تصادف خودروهای داخلی یک پنجم تعداد ستاره‌های خودروهای وارداتی هم نباشد! یا خودروهای وارداتی باید تست یورو ۵ را بگذراند تا آلودگی زیست محیطی ایجاد نکنند اما ایرادی ندارد که خودروهای داخلی حتی نتوانند تست یورو ۴ را پاس کنند و هرروز آلودگی بیشتر به کشور تحمیل نمایند و منابع تجدیدناپذیر را چندین برابر بیشتر از خودروهای وارداتی مصرف کنند. خریداران این خودروها چون دارای بنیه مالی زیادی هستند پس می‌تواند عوارض گمرکی معادل قیمت واقعی خودرو پرداخت کنند اما خودروهای داخلی با حداقل کیفیت و استاندارد باید از حمایت دولتی برخوردار باشد. که باعث برخوردن به ساحت مقدس به اصطلاح تولیدکننده داخلی نگردد. زیرا که خودروساز دولتی هزاران نفر نیروی کار دارد که با توسعه واردات علاقمندی مردم به خودروهای داخلی کمتر شده و احتمال تعطیلی این شرکت‌ها خواهد رفت. در صورتی که مقایسه قراردادن حجم واردات و تولید و واردکننده و تولیدکننده عامل اشتباهی است که موجب این تقابل شده است. نکته قابل ذکر این است که بخش بزرگی از درآمدهای دولت در صنعت خود از محل واردات خودرو و هزینه‌های بالاسری شرکت‌های واردکننده خود تامین می‌شده یا خواهد شد ولی با اینحال بیشترین هجمه‌ها همیشه متوجه این قشر از صنعت بوده است.

۱۱- فضای غیررقابتی و انحصاری: یکی از افتخارات صنعت خودرو برای وزارتخانه، میزان تولید خودرو در مقایسه با رقبای جهانی بوده است. اما اشتباه دولت این است که تعداد خودروی تولیدی در فضای بسته،‌ غیررقابتی و انحصاری انجام شده است. بدیهی است در فضای بسته و غیررقابتی هر آنچه به مشتری عرضه شود به مصرف می‌رسد. اگر چه در مقاطعی دولت سعی داشت که قطب سوم و چهارم خودروسازی را در نقاط مختلف کشور فعال سازد، اما هیچگاه پاسخ داده نشده است که اگر دولت سعی در رقابتی ساختن فضا دارد، چرا به غیر از دو خودروساز دولتی موجود، بقیه شرکت‌های خصوصی تولیدکننده به همان اندازه مورد حمایت دولت قرار نگرفتند و از سوی دولت‌های مختلف مورد هجمه‌های متفاوت قرار گرفته‌اند. هر صنعت هنگامی رشد می‌کند که رقبا به راحتی و به انتخاب خود به بازار ورود یا خروج نمایند. بی‌شک در هیچ بازار بسته‌ای کیفیت و رشد بازار صورت نخواهد گرفت.

۱۲- سیاست‌گذاری دستوری: دولت به مراتب روش‌های متفاوتی را در سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجربه نموده است. از خدمات پس از فروش اجباری خودرو گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری خودرو. از سیاست‌گذاری برای امداد خودروها گرفته تا سیاست‌گذاری برای نمایشگاه‌های خودرو. اینها مواردی نیست که دولت‌ها مجاز به دخالت باشند. همین سیاست‌گذاری دستوری هم باعث شده است فضای رقابت خلاقانه از بین برود، و هم باعث شده تا ارزش واقعی اصل موضوع زیر سوال رفته و اهمیت خدمات به چالش کشیده شود.

 کارشناس صنعت خودرو، با بیان این‌که افزایش قیمت خودرو ناشی از عوامل داخلی است، گفت :

- ضمن این‌که باید توجه داشت مدیریت دولتی بخش خودروسازی بزرگ‌ترین آسیب را به این صنعت وارد کرده و اگر دولت قصد دارد این صنعت را نجات دهد باید از مدیریت این صنعت کناره‌گیری کند و اداره آن را به بخش خصوصی بسپارد. در صورت ورود بخش خصوصی برای اداره بخش خودروسازی کشور، قیمت پراید 60 تا 70 میلیون خواهد بود اما پیش‌بینی می‌شود پراید تا 120 میلیون تومان بالا برود.

- وی ادامه داد: در سیستم دولتی اگر کسی بخواهد کارهای زیرساختی و بنیادی انجام دهد، قطعا با مشکل مواجه خواهد شد و اگر به مذاق وزیر صمت یا اعضای دیگر کابینه خوش نیاید، کنار گذاشته می‌شود. اکنون 29 نهاد در صنعت خودرو تصمیم‌گیری می‌کنند و بارها این موضوع را مطرح کردم که فقط سازمان ملل در خودروسازی ایران دخالت ندارد.

- این کارشناس صنعتی تاکید کرد : اکنون چهار راه مقابل دولت برای برون‌رفت از بحران صنعت خودرو قرار دارد که یکی از آنها قیمت‌گذاری 5 درصد زیر حاشیه بازار است.

- راهکار دیگر عرضه خودرو در بورس است که در آنجا کشف قیمت صورت بگیرد و راه بعدی این است که اختیار قیمت‌گذاری به خودروساز براساس قیمت تمام‌شده به اضافه 10 درصد سود و پرداخت مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده به خودروسازان توسط دولت انجام شود.