همراه با قوت‌گرفتن احیای برجام، برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو از احتمال بازگشت «رنو» به خودروسازی ایران خبر می‌دهند. گفته می‌شود رنو قصد دارد بلافاصله پس از لغو تحریم‌ها، به ایران برگردد و فعالیتی جدید و البته متفاوت از گذشته را در خودروسازی کشور آغاز کند. بازگشت پایدار این شرکت فرانسوی نیازمند بستر مناسب همکاری است. بنابر اطلاعاتی که منابع آگاه در اختیار ما گذاشته‌اند، رنو قصد دارد بلافاصله پس از لغو تحریم‌ها و با استفاده از خلأ حضور هموطن‌اش پژو، به ایران برگردد و فعالیتی جدید و البته متفاوت از گذشته را در خودروسازی کشور آغاز کند. بر این اساس با توجه به ادغام سال گذشته پژو - سیتروئن با فیات - کرایسلر و تولد برند استلانتیس، پژو فعلا امکان حضور در ایران را ندارد. از همین‌رو رنویی‌ها با قوت‌گرفتن حذف پژو (حتی اگر موقتی باشد) فرصتی طلایی برای پیشبرد اهداف خود در ایران پیش‌ رو دارند و به همین دلیل نمی‌خواهند زمان را از دست بدهند و از همین حالا بابت بازگشتشان برنامه‌ریزی کرده‌اند.

بازگشت رنو را برخی فعالان صنعت خودرو از جمله قطعه‌سازان نیز تایید کرده و می‌گویند خودروساز فرانسوی طی حدودا سه سال گذشته همواره در انتظار لغو تحریم‌ها بوده تا به ایران بازگردد. البته گویا رنویی‌ها خود عنوان «بازگشت» را چندان قبول ندارند، زیرا معتقدند به‌طور کامل از ایران نرفته و تنها فعالیت‌هایشان را تعلیق کرده‌اند و حالا نیز به‌دنبال احیای خود در این بازار هستند. حتی گفته می‌شود شرکت مشترک ایرانی‌ها و رنو (رنوپارس) نیز در دوران تحریم پابرجا بوده و منحل نشده است. هرچه هست اما رنو برای حضور دوباره در ایران پس از لغو تحریم، برنامه‌های جدیدی دارد که به گفته منابع آگاه، محور آن، فعالیت مستقل است. رنو این‌بار نمی‌خواهد خود را محدود به مشارکت با ایران‌خودرو و سایپا کند، بلکه قصد دارد با تاسیس یا خرید یک کارخانه در ایران، فعالیت مستقل خود را نیز ادامه دهد. آنها در قرارداد قبلی با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که ناکام ماند، قصد داشتند سایت بن‌رو (متعلق به سایپا) را خریداری و برای تولید محصولاتشان تجهیز کنند اما در نهایت موفق به این کار نشدند. آنها البته مشکلی بابت ساخت کارخانه در ایران نمی‌بینند، به نحوی‌که اگر مجوزهای لازم صادر شود، رنو اتفاقا تمایل به احداث کارخانه مستقل خود در کشور را دارد. رنویی‌ها اما در کنار فعالیت مستقل، مشکلی نیز بابت همکاری مشترک با خودروسازان ایرانی ندارند، منتها این مشارکت در حد مونتاژکاری خواهد بود و خودروساز فرانسوی در کنار آن، کارخانه مخصوص خود را هم خواهد داشت. نکته دیگر در مورد بازگشت رنو به ایران این است که این شرکت نمی‌خواهد مانند گذشته تقریبا تمام تمرکز خود را روی محصولات سواری بگذارد، بلکه به دنبال تولید و مونتاژ مجموعه‌ای از انواع خودرو است. طبق اطلاعات دیگری که به‌دست ما رسیده، صادرات یکی از محورهای اصلی فعالیت جدید رنو در ایران است، به‌نحوی که این شرکت قصد دارد بخشی از خودروهای تولیدی در کشور را روانه بازارهای خارجی کند. در نهایت اینکه گویا رنو دیگر اعتقادی به ادامه تولید تندر-۹۰ و ساندرو در مدل‌های فعلی (آنها که در ایران ساخته شدند) ندارد. از دید این خودروساز، مدل‌های فعلی تندر و ساندرو در ایران به‌نوعی از رده خارج محسوب می‌شوند و اگرهم قرار بر ادامه تولید چنین خودروهایی در ایران‌خودرو و سایپا باشد، نوع جدید آنها ساخته خواهد شد. با توجه به برنامه‌هایی که رنو دارد، به نظر می‌رسد این شرکت می‌خواهد نسخه جهانی خود را برای ایران نیز بپیچد. این خودروساز فرانسوی در همه پلنت‌های خارجی‌اش یک الگو را پیش‌برده و آن فعالیت مستقل است، به‌نحوی که در کشورهایی مانند رومانی، روسیه و ترکیه، کارخانه و خطوط تولید متعلق به خود را دارد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر سیاست‌ها و قوانین داخلی اجازه دهند رنو برنامه خود را در ایران پیاده کند، طی‌۱۰‌سال آینده خودروسازان دیگری نیز با مدل این شرکت راهی کشور خواهند شد که نتیجه آن، تبدیل خودروسازی ایران به صنعتی صادرات‌محور است.

رنو چرا رفت؟ رنو در سال ۲۰۱۷ (۱۳۹۷) و پس از آنکه آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام خارج و خودروسازی ایران را تحریم کرد، مجبور به رفتن شد، آن‌هم در حالی‌که قصد سرمایه‌گذاری مستقیم و فعالیت مستقل را در کشور داشت. رنویی‌ها در دوران پسابرجام دیرتر از هموطن‌شان پژو به ایران برگشتند و از همان ابتدا اعلام کردند که قصد دارند حضوری متفاوت از گذشته در صنعت و بازار خودروی کشور داشته باشند. با این حال مجموعه حواشی، مانع‌تراشی و سنگ اندازی‌های داخلی اجازه نداد رنو کار خود را در ایران آغاز کند و با فرا رسیدن تحریم، خودروساز فرانسوی چون انگیزه‌ای برای ماندن نداشت، رفت. مدلی که رنو قصد داشت در خودروسازی ایران پیاده کند، در نوع خود منحصربه‌فرد بود. بر این اساس، برای اولین‌بار در تاریخ داخلی این صنعت، یک خودروساز خارجی می‌خواست با سرمایه‌گذاری مستقیم، فعالیتی مستقل را آغاز کند. فعالیت مستقل رنو در واقع می‌توانست پایه‌گذار رقابتی واقعی در بازار خودروی ایران باشد و سبب شود برای اولین‌بار، ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو غول داخلی، در مسیر رقابت با یک رقیب خارجی معتبر قرار گیرند. با این حال طبق معمول، حاشیه‌سازی‌ها، عدم پشتیبانی دولتی و حاکمیتی و مانع تراشی‌ها، اجازه تحقق این برنامه را که می‌توانست زمینه‌ساز اقدام مشابه دیگر خودروسازان خارجی در ایران باشد، نداد. رنو تابستان چهار سال پیش قرارداد همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش امضا کرد و قرار شد اوایل سال‌۲۰۱۸ میلادی، طرفین وارد فاز اجرایی و تولید شوند. بر این اساس، رنو و ایدرو یکسری تعهدات را پذیرا شدند که یکی از مهم‌ترین آنها، تامین یک سایت تولیدی در ایران برای آغاز به‌کار خودروساز فرانسوی بود. به همین منظور قرار شد سایت بن‌رو (واقع در شهرستان ساوه و متعلق به سایپا) در اختیار رنویی‌ها قرار گیرد تا آنها نسبت به تجهیز آن اقدام و تولید محصولات جدید خود را کلید بزنند. بنا به گفته مسوولان ایدرو، سایت بن‌رو باید در عوض بدهی سایپا (به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و به‌عنوان آورده این سازمان در قرارداد رنو، در اختیار خودروساز فرانسوی گذاشته می‌شد. این در حالی بود که مسوولان سایپا در همان ابتدا مخالفت خود را با این ماجرا اعلام و اولین مانع بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قرارداد رنو گذاشته شد. هرچند بعدها مسوولان سازمان گسترش خبر از قطعی شدن واگذاری بن‌رو به رنو دادند و تاکید کردند این پرونده بسته شده است، با این حال گذشت زمان نشان داد زور خودروسازان داخلی بیش از اینهاست. در نهایت نیز طرف‌های داخلی آنقدر مانع ایجاد کرده و ماجرا را کش دادند تا نهایتا آمریکایی‌ها از برجام خارج و دست و پای رنویی‌ها برای حضوری جدید و متفاوت در خودروسازی ایران سست شد. هرچند کارلوس گوسن مدیرعامل وقت رنو بعد از خروج آمریکا از برجام تاکید کرد این شرکت همچنان در ایران می‌ماند، اما با آغاز تحریم‌ها نظر رنویی‌ها عوض شد و مجبور به رفتن یا به قول خودشان تعلیق فعالیت‌هایشان شدند. این اتفاق در حالی رخ داد که اگر حواشی و موانع داخلی به‌خصوص انحصارطلبی خودروسازان داخلی نبود، رنو نه‌تنها پیش از خروج آمریکا از برجام، فعالیت جدید خود را در کشور آغاز می‌کرد؛ بلکه سرمایه‌گذاری نیز انجام می‌داد، بنابراین انگیزه زیادی برای ایستادگی در قبال تحریم‌های آتی آمریکا و ماندن در ایران داشت. در رخ دادن چنین اتفاقی، البته دولت به خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کم مقصر نبودند، چه‌ آنکه به‌نظر می‌رسد حمایت‌های لازم را از قرارداد رنو انجام ندادند. در واقع وزارت صنعت به جای آنکه تا پیش از خروج آمریکا از برجام، رنو را به‌عنوان یک سرمایه‌گذار معتبر خارجی تحت حمایت قرار داده و مسیر حضور در صنعت خودرو کشور را برای این شرکت هموار کند، دل به دل خودروسازان داخلی داد و نتیجه اش آن شد که نباید می‌شد.

شانس دوباره با توجه به برنامه رنو برای بازگشت به ایران پس از لغو تحریم ها، حالا این پرسش پیش می‌آید که آیا این بار هم فرصت طلایی سرمایه‌گذاری مستقیم و حضور مستقل خارجی‌ها در صنعت و بازار خودرو کشور از دست خواهد رفت؟ بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند اگر رنو در دوران پسابرجام فعالیت مستقل خود را آغاز می‌کرد، تحریم نمی‌توانست این خودروساز را به طور کامل از ایران دور کند؛ زیرا رنویی‌ها بابت حفظ سرمایه و کسب‌وکارشان انگیزه ماندن داشتند. حالا که رنو قصد بازگشت دارد و باز هم به دنبال فعالیت مستقل است، کارشناسان و فعالان عرصه خودرو هشدار می‌دهند نباید اجازه داد این فرصت طلایی بار دیگر و در نتیجه حواشی و مانع تراشی‌ها از دست برود که اگر برود، شاید حداقل تا سال‌ها هیچ خودروساز خارجی معتبری به فکر سرمایه‌گذاری در ایران نیفتد، چه آنکه همین حالا نیز خیلی‌ها گزینه حضور توأم با سرمایه را در صنعت خودرو کشور، کنار گذاشته‌اند. تردیدی نیست که در عقد قرارداد جدید با رنو باید امتیازاتی از این شرکت گرفت، اما امتیاز گرفتن، امتیاز دادن هم نیاز دارد و نمی‌توان از این خودروساز و امثال آن انتظار داشت منافع خود را زیر پا بگذارند. به نظر می‌رسد در کنار حواشی و سنگ اندازی خودروسازان بزرگ کشور که حضور مستقل رنو را در پسابرجام ناکام گذاشت، مشکل و چالش اصلی در برابر قراردادهای خارجی، سیاست‌ها و قوانین دست و پا گیر داخلی است که اگر حل نشوند، نه رنو نه هیچ خودروساز خارجی دیگری نمی‌تواند فعالیتی مستقل در کشور داشته باشد. رنو می‌خواهد برگردد و این بار با انگیزه ای بیشتر (ناشی از نبود پژو) و با برنامه‌ای گسترده تر؛ بنابراین شانسی دوباره به صنعت و بازار خودرو ایران رو کرده تا حضور مستقل یک خودروساز خارجی را تجربه و پایه‌های رقابت در آن شکل گیرد. توصیه کارشناسان و فعالان صنعت خودرو این است که این بار به هر نحو ممکن نباید فرصت سرمایه‌گذاری خارجی را در خودروسازی از دست بدهیم، چه آنکه موفقیت پروژه «رنوی مستقل» می‌تواند بعدها به حضور دیگر بزرگان خودروسازی جهان در ایران منجر شود. به عبارت بهتر، اگر تجربه فعالیت مستقل در ایران برای رنو موفقیت‌آمیز باشد، خودروسازان دیگری نیز راهی کشور می‌شوند و در نتیجه می‌توان امیدوار بود صنعت خودرو در دهه آینده شکل و شمایلی جهانی به خود بگیرد و از انحصار و انزوا خارج شود.

نجفی منش در خصوص راهکار‌های کاهش قیمت خودرو توضیحاتی داد. محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با اشاره به راهکارهای کاهش قیمت خودرو، گفت: اکنون نیاز است تا کارخانه های خودرو ساز تولید کند تا زیان نبینند، با توجه به اینکه عمده افزایش قیمت بر اساس نهاده های تولید تعیین می شود که این نهاده ها عبارت است از فولاد، آلومینیوم، پتروشیمی و ... که قیمت آنها در حال حاضر به عرش رسیده است و کسی جلودار آن نیست.

او بیان کرد: امسال دستمزد کارگران 40 درصد اضافه شده است و زمانی که اعمال شود حدود 47 درصد می شود، از طرفی نرخ ارز هم افزایش یافته و از 11 هزار تومان به 25 هزار تومان رسیده است.حال سوالی که پیش می آید این است که چطور می شود قیمت نهاده های تولید و حقوق گمرکی افزایش قیمت داشته باشند در مقابل توقع کاهش قیمت خودرو را داشته باشیم؟ این مقام مسئول ادامه داد: ترامپ تمام تلاش خود را کرد که صنعت خودرو کشور را از پا بی اندازد، اما نتوانست. اکنون با توجه به فشار تحریم ها مجبور به افزایش قیمت خودرو هستیم تا بازار آرام شود اما در مقابل حجم نقدینگی افسارگسیخته افزایش پیدا می کند. رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی تشریح کرد: در اوایل دولت حجم نقدینگی 45 هزار میلیارد تومان بود که اکنون به 3 هزار و 300 میلیارد تومان رسیده است، یعنی حجم نقدینگی 8 برابر شده است، اما آیا تولید 7 برابر شده است؟ مقصر اصلی افزایش قیمت بانک مرکزی است که حجم نقدینگی را افزایش داده است. این مقام مسئول بیان کرد: در حال حاضر روزانه 2 هزار و 300 تومان به حجم نقدینگی اضافه می شود. امسال، سال رفع موانع تولید نامگذاری شده و در حال حاضر بزرگترین مانع قیمت گذاری دستوری است و باید این مانع بزرگ از سر راه اقتصاد برداشته شود.

رئیس سازمان امور مالیاتی کشور گفت: افراد مشمول مالیات خودرو‌ها و منازل لوکس تا خرداد شناسایی و این موضوع به آنان ابلاغ می‌شود. در قانون بودجه سال 1399 موضوع وصول مالیات از خانه ها و خودروهای لوکس مطرح شده بود. این درحالی است که پیگیریها نشان میدهد در سال گذشته مالیاتی از این محل وصول نشده است. همین موضوع را از سازمان مدیریت و برنامه ریزی نیزی پیگیری کردیم تا دلایل عدم تحقق این درامد مصرح در قانون بودجه مشخص شود.

نکته قابل توجه اینکه در قانون بودجه سال جاری نیز به همین نکته به علاوه وصول مالیات از خانه های خالی نیز اشاره شده است. رئیس سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان تهران گفت: درباره بحث مالیات بر خانه‌های خالی بخشی از منابع ما به موضوع مالیات گره خورده است و در مدل درآمد هزینه‌ای استانی، نقطه تحقق درآمدها، منابع مالیاتی است که باید چالش‌ها و نقاط ضعف افزایش درآمدهای مالیاتی مورد بررسی قرار بگیرد و با سازمان امور مالیاتی برای ارائه اطلاعات و حمایت‌های مورد نیاز جلساتی را برگزار کرده‌ایم اما یک‌سری از اطلاعات مانند تعداد خودروهای لوکس و تعداد خانه‌های خالی باید از سوی دستگاه‌های نظامی و یا سایر دستگاه‌ها مانند وزارت راه و شهرسازی ارائه شود. طبق آمارهای منتشرشده حدود 2 میلیون و 800 هزار خانه خالی در کشور وجود دارد که برای اجرای قانون مالیات از خانه‌های خالی تاکنون یک‌میلیون و 200 هزار واحد خانه خالی از سکنه شناسایی شده و اطلاعات آن در اختیار سازمان امور مالیاتی قرار گرفته است اما اطلاعات همچنان ناقص است و امیدواریم در خوداظهاری‌های مردمی این اطلاعات تکمیل شود بنابراین فعلاً این قانون قابلیت اجرا ندارد اما تاکنون ریالی از این محل درآمدی وصول نشده است، هرچند بر اساس مقررات داخلی سازمان مالیاتی مانعی برای وصول این مالیات در سنوات بعد نیست. امید علی پارسا در حاشیه جلسه هیئت مقررات زدایی گفت: بر اساس قانون بودجه امسال خانه‌های با ارزش بیش از ده میلیارد تومان مشمول مالیات خواهند شد. همچنین برای خودرو‌های لوکس اگر ارزش مجموع خودرو‌های یک فرد و فرزندان کمتر از 18 سال او بیش از یک میلیارد تومان باشد مشمول مالیات خواهد بود. پارسا گفت: این مالیات به صورت پله‌ای محاسبه می‌شود و از یک میلیارد تا یک و نیم میلیارد تومان یک درصد مالیات و رقم‌های بالاتر درصد بالاتری را شامل خواهد شدبا این حال اگر ارزش خودروی هر یک از زوجین در خانواده کمتر از یک میلیارد تومان باشد مشمول مالیات نمی‌شود.مراحل اجرایی ثبت اظهارنامه‌ها و همچنین راه اندازی پایانه‌های فروشگاهی و سامانه مودیان تا خرداد و عملیاتی شود. وی با بیان اینکه امسال مجموعه‌ای از سیاست‌ها برای حمایت از تولید پیگیری می‌شود گفت: افزایش بخشودگی‌جرایم و تقسیط بدهی‌ها از جمله این موارد است. رئیس سازمان امور مالیاتی افزود: در جلسه امروز هیئت مقررات‌زدایی بر موضوع کاهش زمان رسیدگی به پرونده‌های مالیاتی در هیئت‌های حل اختلاف تاکید و مقرر شد با هوشمندسازی فرآیند مالیاتی درصد بالایی از اظهارنامه‌های مالیاتی بدون رسیدگی تایید شود.

در تمامی بازارهای دنیا کمترین میزان تولید آلایندگی قابل قبول، رده‌های یورو 4 و یورو 5 هست و یکی از بهترین راه‌های دستیابی به این استانداردها، استفاده از TGDI می باشد که در تمام دنیا مرسوم شده است. در روزهایی که مصرف سوخت و میزان تولید آلایندگی حرف اول را در صنعت خودرویی جهان می‌زند، استفاده از تکنولوژی‌هایی که باعث می‌شود تا حتی 1 درصد مصرف سوخت بهینه‌تر باشد، می‌تواند کارت برنده برای این رقابت سخت بین خودروسازان باشد.

قطعاً برای رسیدن به مصرف سوخت کمتر و البته در مقابل آن کم نشدن قدرت پیشرانه، هزاران راه وجود دارد اما یکی از راه‌های مرسوم استفاده از تکنولوژی TGDI یا همان Turbocharged Gasoline Direct Injection است. در حال حاضر اکثر خودروهای بنزینی تولید شده در چین و آمریکای شمالی، اولین و دومین بازار بزرگ خودرویی جهان، با استفاده از سیستم TGDI راهی بازار می‌شوند و تا سال 2024، بیش از 80 درصد خودروهای آمریکای شمالی از همین سیستم استفاده خواهند کرد. البته سرعت رشد استفاده از این سیستم در تمامی بازارها یکسان نیست و به طور مثال تا سال آتی میلادی، تنها 25 درصد از خودروهای عرضه شده در آمریکای جنوبی دارای سیستم TGDI خواهند بود. در تمامی بازارهای دنیا کمترین میزان تولید آلایندگی قابل قبول، رده‌های یورو 4 و یورو 5 هستند و یکی از بهترین راه‌های رسیدن به این استانداردها، استفاده از TGDI است که در تمام دنیا مرسوم شده است. همانطورکه اشاره کردیم، در بازار کنونی، مشتریان به دنبال خودرویی با مصرف سوخت کمتر، تولید آلایندگی کمتر اما در عین حال قدرت موتور بیشتر هستند و به همین دلیل خودروسازان به سراغ TGDI رفته‌اند. به طور مثال یک پیشرانه 4 سیلندری با سیستم TGDI تقریباً می‌تواند به اندازه یک موتور 6 سیلندری با سیستم MPFI نیرو تولید کند اما با مصرف سوختی بسیار کمتر!

در موتورهای با سیستم سوخت‌رسانی TGDI، بنزین با فشار بالا و از طریق ریل مشترک سوخت مستقیماً به داخل سیلندر جهت احتراق تزریق می‌شود (در سیستم MPI ابتدا سوخت در منیفولد تزریق می‌شود اما در سیستم GDI یک انژکتور روی هر سیلندر قرار می‌گیرد و پاشش سوخت مستقیماً برای هر سیلندر جداگانه انجام می‌شود). این نوع سوخت‌رسانی به سیلندرها، باعث می‌شود تا کنترل بهتری روی تایمینگ پاشش بوجود بیاید و بالطبع آن، راندمان موتور به مراتب بهتر و میزان آلایندگی تولید شده کمتر می‌شود. این سیستم سوخت‌رسانی اخیراً در خودروهای داخل بازار ایران نیز مشاهده شده و به طور مثال کرمان موتور روی جک S5 فیس لیفت از موتور 1.5 لیتری TGDI استفاده کرده که به دلیل استفاده از همین سیستم، میزان توان تولیدی آن برابر با جک S5 اتوماتیک با پیشرانه 2 لیتری است اما توانسته براحتی میزان آلایندگی مناسب جهت شماره‌گذاری را کسب کند. به نظر می‌رسد که با سخت‌تر شدن استانداردهای لازم برای شماره‌گذاری در ایران، به زودی شاهد استفاده از این سیستم در بسیاری از خودروهای جدید داخلی باشیم.